(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
A seřizovač vůle je mechanické rameno, které spojuje tlačnou tyč vzduchové brzdové komory s vačkovým hřídelem brzdy. Když jsou brzdy použity, stlačený vzduch vytlačí tlačnou tyč ven a nastavovač prověšení přemění tuto lineární sílu na rotační sílu na S-vačku, která roztáhne brzdové čelisti proti bubnu. Bez správně fungujícího nastavovače vůle se brzdové čelisti nemohou plně dotýkat bubnu, což drasticky snižuje brzdnou sílu.
Termín "prověšení" se týká mezery nebo vůle mezi brzdovými čelistmi a bubnem. Jak se brzdová obložení v průběhu času opotřebovávají, tato mezera se zvětšuje, což znamená, že tlačná tyč musí cestovat dále, než se brzdy skutečně aktivují. Úkolem nastavovače vůle je kompenzovat toto opotřebení a udržovat zdvih tlačné tyče v bezpečném provozním rozsahu – typicky definovaném předpisy FMCSA jako ne více než specifické měření v závislosti na typu a velikosti brzdové komory.
Nastavovače vůle se nacházejí prakticky u všech středních a těžkých užitkových vozidel vybavených vzduchovými brzdami – nákladních vozidel třídy 6, 7 a 8, přívěsů, autobusů a některých stavebních zařízení. Jsou namontovány na každém konci brzdové nápravy a pracují ve spojení se sestavou základové brzdy.
Ve vzduchových brzdových systémech se používají dva hlavní typy nastavovačů vůle: manuální a automatické. Pochopení rozdílu je zásadní pro plánování údržby a silniční kontroly.
Ruční seřizovače vyžadují pravidelné seřizování vyškoleným mechanikem nebo technikem. Mají seřizovací šroub se šestihrannou hlavou – obvykle 9/16-palcová armatura – který se musí otočit, aby se uvnitř otočilo šnekové kolo, což přemístí seřizovací rameno vzhledem k vačkové hřídeli a utáhne vůli mezi brzdou a bubnem. Ruční seřizovače musí být kontrolovány a seřizovány stejně často jako každý den v podmínkách intenzivního používání. Zanedbání ručního seřízení je jedním z nejčastějších důvodů, proč užitková vozidla neprocházejí kontrolou brzd.
Ruční seřizovače vůle se stále nacházejí na starších vozidlech a některých specializovaných zařízeních. Od roku 1994 FMCSA vyžaduje, aby všechny nově vyrobené vzduchem bržděné přívěsy používaly automatické nastavovače odvětrávání a od roku 1995 platí stejné pravidlo pro nákladní vozidla a autobusy. Vozidla vyrobená před těmito daty však mohou stále legálně fungovat s manuálními jednotkami, pokud jsou řádně udržovány.
Automatické seřizovače vůle – běžně označované jako ASA – se samy nastaví při každém použití brzd. Vnitřní mechanismus snímá, když zdvih tlačné tyče překročí optimální rozsah, a otáčí seřizovacím prvkem, aby to kompenzoval. Teoreticky by správně fungující ASA měla udržovat správný zdvih tlačné tyče po celou dobu bez lidského zásahu. V praxi je třeba ASA stále pravidelně kontrolovat, protože se mohou zadřít, opotřebovat nebo selhat a zaseknutý automatický nastavovač se sám neopraví.
Obvyklá mylná představa je, že automatické seřizovače prověšení vyžadují nulovou údržbu. To je nesprávné. Pokud ASA nemůže udržet zdvih tlačné tyče v rámci specifikací, základní příčinou je často opotřebované brzdové obložení nebo bubny – stavy, které seřizovač nedokáže opravit sám. Výměna seřizovacího prvku bez vyřešení základní příčiny bude mít za následek pouze opakované neseřízení brzd.
| Funkce | Manuální nastavovač vůle | Automatický nastavovač prověšení |
|---|---|---|
| Metoda úpravy | Manuální, technikem | Samonastavitelné při každém použití brzdy |
| Frekvence údržby | Denní až týdenní kontroly | Stále nutná pravidelná kontrola |
| Povinné od | Pouze starší vybavení | 1994 (návěsy), 1995 (nákladní auta/autobusy) |
| Riziko nesprávného přizpůsobení | Vysoká, pokud není udržována | Nižší, ale v případě zachycení stále možné |
| Typická aplikace | Starší nákladní auta, speciální vozidla | Všechny moderní užitkové vozy |
Abyste pochopili, proč na nastavovači vůle tolik záleží, pomůže vám vysledovat, jak vzduchové brzdy skutečně fungují od pedálu ke kolu.
Seřizovač je v podstatě páka v tomto systému. Jako u každé páky závisí její účinnost na délce ramene a úhlu, pod kterým působí síla. Optimální geometrie nastane, když rameno nastavovače vůle je přibližně 90 stupňů k tlačné tyči v bodě plného brzdění. Když jsou brzdy mimo seřízení, tento úhel se odchyluje, což snižuje mechanickou výhodu a účinnost brzdění.
Délka ramene nastavovače je měřena v palcích a je vyražena nebo odlita na těle nastavovače. Běžné délky jsou 5-1/2 palce a 6 palců. Délka ramene musí odpovídat velikosti brzdové komory a specifikaci výrobce pro nápravu — míchání nesprávných délek ramen je závažnou bezpečnostní chybou, která ovlivňuje brzdný moment.
Federální předpisy podle 49 CFR Part 393 a normy pro kontrolu brzd CVSA definují maximální povolené délky zdvihu tlačné tyče pro každou velikost komory. Překročení těchto limitů znamená, že brzdy nejsou seřízeny a vozidlo je vyřazeno z provozu.
Zde jsou příklady maximálních limitů zdvihu pro běžné typy brzdových komor:
| Typ komory | Maximální zdvih (standardní) | Max Stroke (Dlouhý zdvih) |
|---|---|---|
| Typ 12 | 1-3/4 palce (44 mm) | 2 palce (51 mm) |
| Typ 16 | 1-3/4 palce (44 mm) | 2 palce (51 mm) |
| Typ 20 | 1-3/4 palce (44 mm) | 2 palce (51 mm) |
| Typ 24 | 1-3/4 palce (44 mm) | 2 palce (51 mm) |
| Typ 30 | 2 palce (51 mm) | 2-1/2 palce (64 mm) |
| Typ 36 | 2-1/4 palce (57 mm) | 3 palce (76 mm) |
Brzda, která je dokonce o 1/4 palce nad limitem maximálního zdvihu, může snížit brzdnou sílu o 20 procent nebo více. U plně naloženého kombinovaného vozidla o hmotnosti 80 000 liber může toto snížení brzdného momentu přidat desítky stop k brzdné dráze – dost na to, aby způsobilo katastrofální srážku při rychlostech na dálnici.
Inspektoři měří zdvih tlačné tyče tak, že označí tlačnou tyč v klidu, vyvinou na brzdy tlak vzduchu přibližně 90 psi a změří, jak daleko se tlačná tyč posunula. Tento test je rychlý a přímočarý, a proto je jednou z prvních věcí, které inspektor CVSA kontroluje během inspekce úrovně I.
Špatný nebo špatně nastavený nastavovač vůle se ne vždy ohlásí dramaticky. V mnoha případech se vozidlo stále zastaví – jen ne tak efektivně nebo rovnoměrně. Zde jsou nejspolehlivější indikátory toho, že něco není v pořádku.
Pokud brzdový pedál vyžaduje větší tlak než obvykle nebo reakci vozidla trvá znatelně déle, mohou se tlačné tyče pohybovat příliš daleko, než se botky dotknou bubnu. To je přímý příznak příliš volných nastavovačů.
Pokud je jeden seřizovač správně seřízen a ten na opačném konci nápravy ne, brzdná síla bude nestejná. Strana s větší brzdnou silou zpomalí rychleji, což způsobí, že vozidlo táhne tímto směrem. To je zvláště nebezpečné za mokra nebo na kluzkém povrchu a může to způsobit situace se zvedacím nožem na kombinovaných vozidlech.
Při vizuální kontrole se zabrzděnými brzdami můžete sledovat každou tlačnou tyč. Pokud se zdá, že je zcela vysunutý nebo velmi blízko k úplnému vysunutí, nastavovač vůle neudržuje správnou vůli mezi botami a bubnem. Při maximálním zdvihu membrána uvnitř komory spíše tlačí na stěnu komory, než aby vyvíjela sílu, což je mechanicky neúčinné a nebezpečné.
Opačný problém – příliš utažený seřizovací prvek – udržuje brzdové čelisti v částečném kontaktu s bubnem, i když jsou brzdy uvolněny. To vytváří konstantní tření a vytváří teplo. Teploty bubnu nad 400 °F (204 °C) znamenají brzdný odpor a mohou způsobit vyblednutí brzd, zasklení obložení nebo dokonce požár v extrémních případech. Dráhu poznáte podle toho, že se po jízdě dotknete oblasti náboje kola (opatrně – může být extrémně horká) nebo podle zápachu hořícího třecího materiálu.
Pokud jste vy nebo váš obchod ručně seřídili automatický seřizovač a ten se okamžitě vrátí mimo specifikace, je to známka toho, že samotný ASA je vadný – obvykle opotřebovaný nebo zadřený vnitřní spojkový mechanismus – nebo že brzdová obložení jsou opotřebovaná nad limity, které lze použít. Pouhé opakované seřízení stejného automatického seřizovače bez prošetření příčiny je neúčinné a zároveň porušení pokynů výrobce. Meritor, Haldex a další výrobci výslovně uvádějí, že ASA vyžadující opakované manuální nastavení by se mělo vyměnit, nikoli znovu seřizovat.
Postupy kontroly se mírně liší v závislosti na tom, zda je seřizovač manuální nebo automatický, ale základní kroky platí pro oba.
Pokud máte ruční seřizovač, který nevyhovuje specifikacím, postup seřízení je následující:
Nikdy se nepokoušejte ručně nastavovat automatický nastavovač pro kompenzaci nadměrného zdvihu tlačné tyče – tím se deaktivuje funkce samočinného nastavení a maskuje se základní problém. Správným postupem je diagnostikovat, proč ASA neudržuje seřízení, a přímo řešit tuto příčinu.
Pochopení toho, co způsobuje, že seřizovači selžou nebo vyjdou z nastavení, pomáhá při prevenci i diagnostice.
To je jeden z nejčastějších důvodů, proč se brzdy seřizují. Jak se materiál podšívky opotřebovává, zvětšuje se mezera mezi botou a bubnem, což vyžaduje větší zdvih tlačné tyče. Ruční seřizovač, který není pravidelně servisován, se bude stále více a více vymykat specifikacím. Dokonce i automatický seřizovač nakonec vyčerpá svůj rozsah nastavení, pokud obložení nejsou včas vyměněna. Většina výrobců brzdového obložení doporučuje u silničních vozidel kontrolu v intervalech 50 000 mil nebo při každé plánované údržbě PM.
Automatické nastavovače vůle obsahují vnitřní ozubená kola, západky a jednosměrný spojkový mechanismus. Správná funkce těchto součástí závisí na mazivu. Když se tuk rozbije nebo se vyplaví – což je běžné u vozidel pravidelně vystavených vysokotlakému mytí – vnitřní mechanismus se zadře a seřizovač ztrácí schopnost samočinného nastavení. Intervaly mazání se liší podle výrobce, ale obvykle jsou každých 25 000 mil nebo každé 3 měsíce, podle toho, co nastane dříve.
Čep vidlice spojuje tlačnou tyč s ramenem nastavovače vůle. V průběhu času se čep a jeho vývrt opotřebovávají, čímž se ve spojení vytváří prokluz. Tento sklon nezabírá seřizovač – přidává se přímo k efektivní délce zdvihu. Opotřebený čep vidlice může přidat až 1/4 palce ke zdánlivému zdvihu, což by mohlo tlačit jinak vyhovující brzdu do oblasti mimo provoz.
Použití nastavovače s nesprávnou délkou ramene pro brzdovou komoru a specifikaci nápravy je častější chybou instalace, než si většina vozových parků uvědomuje. Příliš dlouhé rameno vytváří nadměrnou mechanickou výhodu a může přetěžovat brzdy, zatímco příliš krátké rameno snižuje brzdný moment. Náhradní seřizovač vždy přizpůsobte specifikaci OEM pro danou polohu nápravy.
Fyzické poškození způsobené úlomky vozovky, nárazy o obrubník nebo nesprávnou instalací může ohnout seřizovací rameno nebo prasknout kryt. Ohnuté rameno mění účinnou délku a geometrii seřizovače, čímž se snižuje brzdný moment. Jakýkoli seřizovač s viditelnými prasklinami nebo ohybem musí být okamžitě vyměněn – nejde o součást, kterou lze narovnat nebo svařit a vrátit do provozu.
Nastavovače jsou opotřebitelné součásti s omezenou životností. Většina výrobců doporučuje výměnu při ujetí 300 000 až 500 000 mil za normálních podmínek, i když náročné aplikace mohou vyžadovat dřívější výměnu. Zde jsou podmínky, které zaručují okamžitou výměnu:
Při výměně napínače vůle vždy vyměňte čep vidlice a pouzdro současně, pokud vykazují opotřebení. Opětovné použití opotřebovaného čepu vidlice s novým nastavovacím prvkem přináší stejnou chybu měření zdvihu, která byla právě opravena.
Po instalaci namažte seřizovač skrz šroubení, dokud čerstvé mazivo nevyteče z těsnění, několikrát zabrzděte, aby se ASA nastavila a sama se nastavila, a poté znovu změřte zdvih tlačné tyče, abyste potvrdili správné seřízení, než vozidlo vrátíte do provozu.
Brzdy mimo seřízení – nejčastěji způsobené problémy se seřizovacími prvky – představují jedno z nejčastějších porušení mimo provoz zjištěných během silničních kontrol CVSA. Při každoročních kontrolách Týdne bezpečnosti brzd, které provádí CVSA, nese neseřízení brzdy soustavně významný podíl na všech porušeních souvisejících s brzdami. Při nedávné inspekci CVSA bylo přibližně 12 až 14 procent všech kontrolovaných užitkových vozidel vyřazeno z provozu kvůli závadám na brzdách, přičemž mezi hlavní příčiny byly problémy související s nastavováním vůle.
Porušení mimo provoz kvůli seřízení brzd vyřadí vozidlo okamžitě z provozu a může mít za následek pokuty, diskvalifikaci řidiče a negativní skóre SMS v systému měření bezpečnosti FMCSA. Operátoři s vysokým skóre brzdění SMS jsou označeni pro prioritní zásah, což může spustit audity a kontroly souladu.
Kromě regulačních sankcí jsou bezpečnostní důsledky nedostatečného seřízení brzd vážné. Studie FMCSA a NHTSA neustále prokazují, že užitková vozidla s defekty brzd jsou výrazně nadměrně zastoupena v údajích o smrtelných nehodách. Naložené kombinované vozidlo jedoucí rychlostí 65 mph potřebuje k zastavení za normálních podmínek zhruba 400 stop – defekty brzd mohou tuto vzdálenost prodloužit o 25 procent nebo více.
Řidiči mají podle 49 CFR část 396 zákonnou povinnost provádět kontroly před jízdou a po jízdě, které zahrnují základní kontrolu brzd. I když se od řidičů obvykle neočekává, že budou přesně měřit zdvih tlačné tyče, měli by být schopni rozpoznat zjevné známky brzdění, tahání nebo abnormálního pocitu z pedálu a nahlásit je před provozem vozidla.
V diskusích o údržbě se vedle nastavovače prověšení často objevuje několik souvisejících termínů. Zde je rychlý odkaz, abyste je udrželi rovně.
